تبلیغات
من و تو - اصول رانندگی با ماشینهای دیفرانسیل جلو(محور جلو)
 
من و تو
همیشه با شعار مخالف بودم. پس شعار نمیدم، عمل میکنم.
درباره وبلاگ



مدیر وبلاگ : امیر و حمید رضا
نظرسنجی
وبلاگ من و تو چجوریه؟








آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :
مقدمه

رانندگی یكی از هنرهایی است كه هر فرد در یك دوره سنی به یادگیری آن می پردازد و بعد از مدتی با تمرین و كسب تجربه موفق به فراگیری آن می گردد ‌، و البته هستند كسانی كه بعد از مدتی رانندگی احساس تبحر خاصی می نمایند ‌، ولی در اینجا من به شما ثابت خواهم كرد بسیاری از اشخاصی كه ادعا می كنند رانندگان حرفه ای هستند ‌، در واقع چیزی از رانندگی با اتومبیلهای دیفرنسیل جلو ( كه موضوع مورد بحث ما در این متن می باشد ) نمی دانند و شما می توانید این موضوع را با طرح یك سوال از آنها متوجه شوید.

 

در صورت از دست دادن چسبندگی جلوی اتومبیل در پیچ چه باید كرد ؟

آیا جواب آنها یكی از سه سوال زیر است ؟

1 ـ گاز می دهیم .

2 ـ ترمز می كنیم .

3 ـ گاز را ول می كنیم.
...

هر یك از سه جواب بالا به نوبت نشان دهنده كم تجربگی راننده هستند . و اما جواب صحیح سوال را در این مقاله بطور كامل به عرض خواهم رساند .

روش صحیح رانندگی با اتومبیلهای دیفرانسیل جلو:

تغییر جهت در مسیر حركت با پا و سریع تر رفتن بوسیله فشار بر پدال ترمز همراه با سر خوردن پشت اتومبیل . ( over steer ) .

ابتدا لازم می دانم كه دو كلمه اصلی در كنترل اتومبیل را برای شما شرح دهم

Over Steer : زمانی كه در پیچ قسمت عقب اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حركت از دست دهد .

Under Steer : زمانی كه در پیچ قسمت جلوی اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حركت از دست دهد .

زمانی كه اتومبیل شما دچار Under Steer می شود ‌، می دانید اگر پدال گاز را فشار دهید چه اتفاقی خواهد افتاد؟

تمام قدرت موتور باعث سر خوردن بیشتر چرخ جلو شده و شما را به سمت بیرون مسیر و گاردریل خواهد راند و در اینجا كاری از دست كسانی كه شما را دوست می دارند برنخواهد آمد جز دعا كردن .

گاز دادن در این نوع اتومبیلها در زمان سرخوردن محور جلو ،‌‌شما را بیشتر دچار مشكل خواهد كرد . در اینجا من به شما خواهم گفت كه چگونه می توانید 10 ها متر دیرتر از دوستان خود ترمز كنید و دوستان خود را از شنیدن صدای اگزوز اتومبیل خود متحیر سازید و این در حالی است كه چراغ ترمز شما نیز روشن است . بله درست متوجه شده اید ‌، شما هم گاز می دهید و هم ترمز می كنید . اما چگونه؟

اگر شما قبلاً‌ این روش را آزمایش كرده باشید حتما‌ً می دانید كه این كار فقط باعث سر خوردن مستقیم اتومبیل به بیرون خواهد شد و نه چیز دیگر .

در اینجا این سوال مطرح می شود كه چگونه قهرمانان و رانندگان مسابقات اتومبیلرانی با نشان دادن چراغ روشن ترمز و غرش اگزوز ‌، اتومبیلهای پشت سر خود را به حیرت وا می دارند ؟

در همین جا لازم می دانم بگویم ادامه این مطلب و اجرای آن احتیاج به كنترل كامل راننده ، دقت عمل ‌، تجربه كافی و هوشیاری در زمان آموختن دارد .

در ضمن برای یادگیری این روش نیاز به صرف هزینه های گزافی می باشد چون اگر شما بعد از خراب كردن یك دست لاستیك  یك دست پولوس چگونگی رانندگی با دیفرنسیال جلو را یاد گرفتید ‌، این بار نوبت موتور ‌، ترمزها ‌، چرخها و گیربكس ماشین می باشد .

اگر شما هنوز مایل به شنیدن مابقی مطالب هستید ‌، باید بگویم كه شما دچار جنون رانندگی هستید یا به شما هم  سرایت كرده است ولی بدانید در حال حاضر من دیگر اقدام به چنین كاری نخواهم كرد . حتی اگر چند ثانیه از لپ تایم من بكاهد .

من به شما توصیه می كنم كه اگر اتومبیل خوب و سریعی دارید و بر روی اسفالت خشك رانندگی می كنید ‌، روش قدیم را پیش بگیرید و این روش را فقط در مسیرهای لیز و سر مانند هوای بارانی ‌، برفی و یا زمینهای گلی استفاده كنید .

چون استفاده از این روش برروی اسفالت كار بسیای سخت و دقیقست و نتیجه آن فقط 10متر جلوتر افتادن در ورود به پیچ و 10متر در خروج از پیچ از حریف می باشد كه این كار را با یك تغییر در موتور اتومبیل خود می توانید انجام دهید .

و اما در ادامه برای علاقمندان به جنون رانندگی باید بگویم ‌، بهترین راه برای شروع تمرین این روش ‌، استفاده از مسیرهای پر پیچ و خم و لیز مانند اسفالت خیس یامسیر خاكی است اما مسیر خاكی 10ها بار ساده تر از مسیر خیس بر روی اسفالت است برای همین است اگر شما خود را راننده خوبی می دانید ‌‌، از اسفالت خیس استفاده كنید .

 

 

مشكل در زمان ورود به پیچ هنگامی آغاز می شود كه شما سه انتخاب برای ورود به پیچ را دارا هستید :

1 ـ زود ترمز كنید و با سرعت زیر لیمیت ( Limit ) مجاز وارد پیچ شوید و با احتیاط پیچ را طی كنید .

2 ـ با معكوس و دنده پر و به اصطلاح با سر وارد پیچ شوید . كه این كار باعث understeer به مقدا زیاد و سر خردن شما به بیرون مسیر می شود .

3 ـ پیچ را از بیرون گرفته ودر مدخل مسیر بعد از فرمان و انتقال وزن اتومبیل به عقب آن ترمز كنید . كه این كار هم باعث سرخوردن ناگهانی ته اتومبیل می شود و به راحتی باعث spin كردن شما در مسیر می گردد .

پس اگر شما بتوانید به روش دوم جوری وارد پیچ شوید كه هم دیر ترمز كنید و هم از هر نقطه قادر به ورود به پیچ باشید و هم مشكل سرخوردن اتومبیل را حل كنید . به كمال رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو رسیده اید . حتماً‌ شما از خودتان می پرسید كه چرا ترمز كردن همانگونه كه در ابتدا مطلب به عرض رساندم به سریع تر رفتن كمك می كند و چطور این كار باعث سریع تر پیچیدن اتومبیل می شود ؟

جواب این سوال را خواهم داد :

مشكل اصلی در اتومبیل دیف جلو سرخوردن جلوی آن است understeer .

بیشتر درصد وزن و تمام قدرت جلو برنده مستقیم به چرخ جلو منتقل می شود . اگر اتومبیل شما دچار understeer شود و شما گاز بدهید . بیشتر سر خواهد خورد این اولین چیزی است كه هر كسی در مورد دیف جلو می آموزد ( گاز بیشتر پوش بیشتر ) ولی برای سریع تر رفتن شما به قدرت پیش برنده احتیاج دارید ودر عین حال استفاده از قدرت موتور در پیچ باعث underteer می شود پس چه باید كرد ؟

اول از همه در خاطر داشته باشید كه در صورت سر خوردن اتومبیل گاز ندهید. البته اگر اتومبیل شما چسبندگی هر 4 چرخ را از دست بدهد و پشت اتومبیل شروع به سرخوردن كند این كار كمك می كند اما توصیه من در این حالت هم بازی با گاز و گازدادن بْره بْره است و نه تخته گاز رفتن . چون با این كار شما نه تنها چسبندگی پشت اتومبیل را به دست نمی آورید بلكه چسبندگی جلوی آن را نیز از دست می دهید .

و اتومبیل شما به طور غیرقابل كنترلی گیج می شود .

در این حالت شما باید گاز را ول كنید كه این كا باعث ایجاد چسبندگی در جلوی اتومبیل می شود . اما این روش قدیمی ترین و ساده ترین روش پیچیده است و در اكثر موارد اگر شما از حد چسبندگی چرخ ها فراتر روید جبران آن برای شما با از دست دادن زمان زیادی در مسیر و از دست دادن سرعت همراه است .

رانندگی Racing و رالی و حتی رانندگی سریع شهری احتیاج به روش بسیار پیچیده تر و دقت و همراهی كار دست و پا با هم دارد و یكی از این روش ها ترمز با پای چپ است .

 

ترمز با پای چپ یا left foot braking

اكثر اشخاص در زمان یادگیری رانندگی از پای راست برای گاز و ترمز و از پای چپ فقط برای كلاج گرفتن استفاده می كنند پدال گاز بسیار نرم تر از پدال كلاج است و حركت دادن پدال گاز احتیاج به دقت بیشتری دارد برای همین ذهنیت اشخاص و تجربه ای كه كنترل پای آنها را از مغز صادر می كند حركت پای راست را آرام و با آرامش و پای چپ را سریع و با قدرت هدایت می كند چون شما در استفاده از پدال گاز از فشار زیاد پا استفاده نمی كنید می توانید به صورت ارادی فشار آن را بر روی پدال ترمز اضافه كنید اما در مورد پای چپ و پدال كلاج موضوع بر عكس است و كسانی كه می خواهند روش L.f.b را یاد بگیرند ابتدا دچار مشكل نداشتن كنترل بر روی ترمز و فشار وارده بر آن و به قول معروف كله كردن اتومبیل و قفل كردن چرخ های جلو می شوند .

و در خیلی از موارد سعی در آموختن این روش نه تنها كمكی نمی كند بلكه باعث فراموش كردن تجربه قدیمی

 

در كنترل كلاج و ترمز می شود و نوعی در هم ریختگی ذهنی در راننده ایجاد می كند .

و اما خواص این روش : اول جلوگیری از هدر رفتن زمان و سریع تر كردن عكس العمل در زمان ترمزگیری است چون در زمانی كه شما پا را از روی پدال گاز برمی دارید و بر روی پدال ترمز می گذارید در این مدت هیچ

اتفاقی نمی افتد و مدت زمانی كه برای این كار صرف می شود بسیار بیشتر از زمانی است كه شما با پای چپ پدال ترمز را فشار می دهید . چون در این روش شما هر یك از پاهای خود را دقیقاً برای یك كار استفاده می كنید پس مغز شما می تواند به جای توجه به موضوع نقطه استقرار پای شما فقط به عكس العمل سریع و عمل كرد صحیح آن توجه كند در این حالت هیچ زمانی تلف نمی شود و هیچ لحظه ای بی استفاده نمی ماند .

اما این روش در رده های مختلف و برای منظورهای مختلف در طی سالها توسط رانندگان استفاده می شده است .

رانندگان حرفه ای در رالی ‌، رانندگان مسابقات امریك اورال American oval Racing رانندگان جوان كارت و حتی رانندگان تاكسی های خراب و قدیمی از این روش استفاده می كنند ولی فرق بزرگی میان آنها است شما هم می توانید خود را دسته بندی كنید و هدف خود را از LFB انتخاب كنید .

هدف ما از این روش ایجاد امكان كنترل بیشتر اتومبیل دیف جلو و جلوگیری از مشكل سر خوردن جلوی آن در زمانی است كه دچار under steer می شود .

برای درك این موضوع و فهمیدن بهتر این روش دانستن چند نكته لازم است : اول باید این نكته را بدانید كه تایر اتومبیل بیشترین حالت چسبندگی را زمانی ایجاد می كند كه به صورت آزاد بچرخد یعنی نه در ترمزگیری و نه در سرعت گیری . ( البته این نكته صددرصد درست نمی باشد و توضیح آن بسیار پیچیده و دقیق است و لازم به محدوده بازتری برای توضیح و اثبات با روش های فیزیكی دارد اما این مقدار دانستن برای ما در این محدوده از آموزش كاملاً كافی می باشد ) اگر شما در زمان پیچیدن در حالت آزاد ( یا به قول معروف در حالت خلاص ) از تایرها بخواهید شتاب بگیرند و یا ترمز كنند این كار انجام می شود ولی در عین حال باعث از دست دادن چسبندگی و كم شدن نیروی پیچش در آنها می شوید و هر چه شما سعی در بیشتر كردن ترمزگیری یا شتاب گیری كنید این كار باعث از دست دادن بیشتر چسبندگی و نیروی پیچش می شود و این دلیل اصلی وجود      understeer در اتومبیل های دیف جلو است .

تایرهای جلوی اتومبیل به خودی خود در حال حمل مقدار زیادی از وزن اتومبیل هستند و به نسبت تایرهای عقب اضافه بار شده اند و تحت فشار زیادی هستند و وقتی شما از آنها می خواهید تا حركتی را به زمین منتقل كنند آنها تمایل كمتری به این كار نشان می دهند مخصوصاً در پیچ ها . در همین زمان چرخ های عقب هیچ قدرتی را به زمین منتقل نمی كنند و در ضمن وزن كمتری بر روی آنها گذارده شده است و به همین دلیل در پیچ آنها توان ایجاد چسبندگی بیشتری را به زمین و مسیر حركت دارا هستند در نتیجه در زمان اعمال فشار بیش از حد بر روی اتومبیل و پیچیدن بر روی میزان حداكثر توان پیچشی تایرها ‌، چرخ های عقب می چسبند و چرخهای جلو سر می خورند و این یعنی under steer .

روش صحیح :

روشی كه به شما توصیه می كنم استفاده از ترمز و گاز به طور همزمان می باشد و شما زمانی قادر به انجام این كار می باشید كه هر یك از پاهای خود را برای كار جداگانه ای در نظر بگیرید و هر یك از پدالها را با یكی از پاهای خودروكنترل كنید و اینجا یك مشكل كوچك وجود دارد و آن این است كه ماشین های معمولی 3 پدال دارند ولی شما 2 پا دارید پس یكی از پدالها باید در اكثر موارد بیكار بماند و من پدال كلاج را كم مصرف ترین می دانم پس تا اینجا روش به این صورت است كه پای چپ بعد از تعویض دنده ها بر روی پدال ترمز قرار گیرد و آماده عكس العمل باشد و پای راست بر روی گاز در این حالت گاهی اوقات شما احتیاج به استفاده از هر سه پدال در یك لحظه دارید مخصوصاً‌ در زمان ترمز گرفتن از سرعت های بالا به سرعت های پایین یا در هر لحظه ای كه لازم به دادن حداقل 2 معكوس گیربكس باشد در این مورد از روش قدیمی و آسان یعنی Hill and toe استفاده می كنیم كه تمام رانندگان مسابقه ای با آن آشنایی دارند ولی برای كسانی كه در این زمینه اطلاعی ندارند در ادامه مطلب توضیح داده خواهد شد .

 

روش Hill and toe :

یا ( پنجه پاشنه ) این روش در زمانی لازم می شود كه شما از پای چپ خود برای فشار دادن پدال كلاج استفاده می كنید در ترمزگیری های سریع و شدید برای ورود به پیچ شما احتیاج به روش Hill and toe دارید چون تعویض ساده دنده باعث دادن شوك به محور گردنده و قفل چرخهای آن می شود كه در اتومبیل دیف عقب Over steer و در اتومبیل های دیف جلو under steer ایجاد می كند .

و حالا در اینجا لازم می دانم كه نكته ای را به عرض برسانم :

هر كاری كه باعث تغییر سرعت در اتومبیل شود شتاب نامیده می شود چه ترمز گرفتن و چه گاز دادن . ( ترمز به عنوان شتاب منفی و یا معكوس و گاز به عنوان شتاب مثبت به حساب می آید ) و همان گونه كه گفته شد هر گونه شتاب گیری باعث كم كردن چسبندگی تایرها بر مسیر حركت می شود و بهترین روش برای پیچیدن زمانی است كه اتومبیل خود را در هر دو محور جلو و عقب از دست ندهد و از طرفی اگر شما از سرعت كمتری استفاده كنید تا جلوی این كار گرفته شود این احتمال وجود دارد كه شخص رقیب با سرعت بالاتری بدون از دست دادن traction مسیر را طی كند در این حالت شما باید خود را بازنده بدانید .

نقاط ترمزگیری و شتاب گیری در عبور از پیچ تعیین كننده سرعت ورود و خروج از پیچ هستند و كسی بهترین زمان را داراست كه اتومبیل او از لحظه ترمزگیری بر روی بیشترین فشار ممكن بر تایرها مسیر را طی كند یا به عبارتی در تمام لحظه ها اتومبیل ماكسیسم توان چه از نظر ترمز و چه از نظر گاز باشد و فرق بین رانندگان در این لحظه معلوم می گردد . به بیشترین و سریعترین سرعتی كه یك اتومبیل چه در ترمزگیری و چه در شتاب گیری می تواند در یك مسیر داشته باشد Limit یا حدوده آن اتومبیل گفته می شود و راننده خوب كسی است كه اتومبیل او در تمام لحظات بر روی مرز Limit آن باشد زیر Limit یعنی از دست دادن بی دلیل زمان و بالای آن یعنی سرخوردن اتومبیل و كند شدن آن و در نتیجه از دست دادن زمان .

لازم به ذكر است كه شتاب مثبت یا گاز دادن در هیچ اتومبیلی حتی در اتومبیل های super sport به اندازه شتاب آنها در ترمزگیری نمی باشد یعنی اگر یك اتومبیل در ترمز گیری به عنوان مثال : برای رسیدن از سرعت 100 كیلومتر به 0 احتیاج به 3 ثانیه زمان دارد برای رسیدن به 0 به 100 كیلومتر در همان شرایط به زمان بیشتری نیاز دارد ( به عنوان مثال 7 ثانیه ) پس فشار وارده بر تایرها در ترمزگیری بسیار بیشتر از زمان گاز دادن است . زاویه ورود به پیچ یا كرب آن را شتاب اتومبیل شما تعیین می كند. یعنی اگر شما شتاب بیشتری بر تایرها وارد كنید زاویه لازم برای پیچش زیاد و اگر شتاب كمتری بر آنها وارد كنید زاویه پیچش كم می شود .

 

Racing Line

در اصول رانندگی به صورت تئوری آمده است كه اتومبیل شما باید از خارج ترین نقطه پیچ وارد شود و در طی مسیر نقطه مركزی داخل پیچ را كه به Apex مشهور است با هر دو چرخ جلو و عقب لمس كند و مجدداً‌ این مسیر تا خارج ترین نقطه پیچ ادامه پیدا می كند اما این در تئوریست نه در واقعیت در واقعیت اتومبیل ها به سه دسته تقسیم می شوند :

1 ـ پر قدرت 2 ـ متوسط 3 ـ ضعیف ( این دسته بندی به مسیر حركت نسبی است ) .

 

اتومبیل پرقدرت اتومبیلیست كه در زمان لمس نقطه Apex در زمان گاز دادن چرخ متحرك در اثر قدرت زیاد موتور چسبندگی خود را كاملاً‌ از دست بدهد ‌، در این حالت شما مجبور به تغییر نقطه Apex به دورتر  هستید به این معنی كه بعد از طی مسافت بیشتری از مسیر پیچش به سمت داخل پیچ نزدیك می شوید و Apex شما در نیمه خروجی پیچ واقع می شود و آنقدر آن را دور می برید تا چرخ متحرك بر روی Limit خود شتاب گیری كند .

اتومبیل متوسط اتومبیلیست كه در خروج از پیچ و لمس نقطه Apex بر روی Limit خود قرار داشته باشد در این حالت مسیر شما مسیر ساده و عادی است به طوری كه زاویه ورود و خروج با هم برابرند .

و اما اتومبیل ضعیف اتومبیلیست كه در زمان خروج قدرت كافی برای شتاب گیری ندارد و در واقع در نیمه خروجی پیچ Limit پیچش خود نمی رسد در این حالت شما مجبور به انتقال نقطه Apex به نزدیك تر هستید به این صورت كه دیر ترمز می كنید و زاویه ورود شما بازتر از زاویه خروج شماست در نتیجه چرخ های داخلی نقطه Apex یا مسیر داخلی پیچ را زودتر لمس می كنند و این نقطه آنقدر نزدیك می شود تا اتومبیل در زمان خروج به سرعت Limit خود نزدیك شود.

ولی من به شما توصیه می كنم تا این نقطه كمی قبل از Limit قرار گیرد تا در صورت اشتباه راننده قابل جبران باشد در غیر اینصورت با كوچكترین اشتباه شما سرعت زیادی را از دست می دهید كه جبران ناپذیر است .

این دسته بندی كاملاً‌ نسبی است و شما باید بر مبنای پیچ مورد نظر و سختی پیچش ومسیر حركت اتومبیل خود را دسته بندی كنید و در یك پیست ممكن است اتومبیل شما در هر سه گروه قرار گیرد پس همیشه موقعیت و مسیر حركت را با اتومبیل خود بسنجید و تصمیم صحیح را بگیرید .

این پیش زمینه ای بود برای دلیل لزوم استفاده از روش قدیمی Hill and toe در ترمزگیری .

ترمزگیری در اتومبیل باعث ایجاد اصطحكاك ما بین لنت و دیسك ترمز می شود و هر اصطحكاكی ایجاد گرما می كند گرما در ترمز هر چه بیشتر باشد باعث كمتر شدن قابلیت ترمزگیری می شود چون جنس ماده تشكیل دهنده لنت های عادی در دمای بالای 600 درجه سانتی گراد ذوب می شود و پس از خنك شدن تشكیل سطحی شیشه ای بر روی لنت می كند كه این سطح اصطحكاك كمتری با دیسك ترمز ایجاد می كند و همین امر باعث كاهش قابلیت ترمزگیری می شود .

در نتیجه به نفع شماست كه نگذارید ترمز شما در طول مسابقه داغ شود و این كار را می توانید با كمك گرفتن از دنده معكوس با ترمز موتور انجام دهید در این روش شما قدرتی معادل اسب بخار موتور خود را به طور معكوس ایجاد می كنید و به جای اینكه موتور ، چرخ ماشین رابچرخاند و به آن شتاب دهد این بار چرخ متحرك این كار را می كند و این كار باعث كم شدن سرعت اتومبیل می شود . دلیل دیگر كمك دنده معكوس به ترمزگیری مربوط به ساختمان ترمز اتومبیل ها است اكثر اتومبیل های دارای سیستم كمكی بوستر ترمز هستند كه این سیستم با استفاده از خلاء ایجاد شده در موتور اتومبیل نیروی كمكی لازم برای فشردن پمپ ترمز را ایجاد می كند و در این روش علاوه بر نیروی پای راننده .نیروی خلاء ایجاد شده در بوستر نیز بر لنت ها فشار می آورد .

هر چه موتور شما در حالت دنده معكوس زیر فشار بیشتری باشد و به قول معروف دور بالاتری بزند خلاء ایجاد شده در محفظه احتراق آن نیز بیشتر می شود و در نتیجه فشار بیشتری بر لنت ها وارد می شود و ترمزگیری بهتر انجام  می گیرد . اما همان گونه كه دور موتور بالای خط مجاز در گاز دادن به موتور اتومبیل شما صدمه وارد می كند این كار در دنده معكوس نیز خواص مشابه را داراست .

و در صوت فراتر رفتن از دور مجاز احتمال صدمه دیدن موتور اتومبیل شما وجود دارد پس همانطور كه در شتاب گیری آنچنان دنده عوض می كنید كه دور موتور به Redline نرسد در دنده معكوس كار شما سخت تر است چون این بار باید آنچنان دنده بدهید كه بعد از آزاد كردن كلاج دور موتور شما دقیقاً بر روی Redline باشد نه بیشتر .

توصیه من به شما كمتر گرفتن دور موتور در دنده معكوس و دادن شانس اشتباه كردن به خود است تا در صورت اشتباه در محاسبات به موتور آسیب نرسد .

حال در زمان دنده معكوس زمانی كه در حالت عادی شما گاز را ول می كنید با پای راست ترمز می گیرید و با پای چپ كلاج را می فشارید این كار باعث كاهش بیش از اندازه دور موتور در یك لحظه می شود سپس زمانی كه شما دنده را معكوس می كنید و كلاج را می خواهید رها كنید دور موتور در یك لحظه می شود سپس زمانی كه شما دنده را معكوس می كنید و كلاج را می خواهید رها كنید دور موتور اتومبیل بیش از اندازه پایین است و با رها كردن كلاج چرخ های متحرك باید اول در یك لحظه دور موتور را با سرعت دوران خود یكسان كنند و بعد از آن مقاومت موتور باعث كاهش یكنواخت سرعت دوران چرخها می شود.

پس در لحظه اول ایجاد درگیری در زمانی كوتاه شتابی زیاد به طور منفی بر چرخها وارد می شود شتاب در زمانی كوتاه در فیزیك ضربه نامیده می شود و ضربه همیشه مخرب است. ایجاد ضربه توسط شما در زمان ترمزگیری باعث صدمه زدن اتومبیل از جمله كلاج ‌، پْلس ها ـ گیربكس و دیفرانسیال می شود اگر شما سعی كنید با نیم كلاج كردن در زمان تعویض معكوس دنده جلوی این ضربه را بگیرید هم زمان را از دست می دهید و هم باعث داغ كردن كلاج می شوید و با این كار قابلیت اتومبیل شما در شتاب گیری كم می گردد .

اگر هم ضربه را به جان بخرید و به سرعت دنده را معكوس كنید این كار و ضربه وارده باعث ایجاد شتاب منفی لحظه ای به مقدار زیاد در تایرها می شود و همانگونه كه گفته شد شتاب بیشتر تمایل كمتر چرخها برای پیچیدن را به همراه دارد و باعث از دست دادن چسبندگی در تایرها و در نتیجه سر خوردن اتومبیل می شود و همین نقیصه از توان شما در معكوس دادن دنده در زمان پیچش می كاهد و شما مجبور به استفاده از ترمز در قبل از ورود به پیچ هستید و همین كار زمان ترمزگیری را بیشتر و نقطه شروع آن را جلوتر می آورد در حالی كه شما می دانید هر چه دیرتر ترمز كنید از حریف جلوتر هستید و زمان كمتری را از دست می دهید . پس چه باید كرد تا بتوان در داخل پیچ دیرتر از رقیبان ترمز كرد و شانس سبقت گرفتن را در زمان ترمزگیری برای خویش ایجاد كرد در روش Hill and toe شما در زمان ترمز گیری و دنده معكوس قبل از رها كردن كلاج در هر دنده اول دور موتور را بال می آورید تا در حدود سرعت دوران چرخ ها قرار گیرد و بعد از آن كلاج را رها می كنید این كار باعث از بین بردن كامل ضربه گفته شده در این مقاله می شود و شما می توانید با این روش در سخت ترین شرایط و بیشترین فشار وارده بر چرخها هم از دنده معكوس استفاده كنید و این كار باعث بالا بردن قابلیت شما در كنترل اتومبیل در ترمزگیری ودیرتر كردن نقطه ترمزگیری و كوتاه كردن مسیر لازم برای ترمزگیری می شود به این صورت كه احتمال قفل كردن چرخها در زمان دنده معكوس از بین می رود و فشاری یكنواخت و كافی بر ترمزها وارد می شود در این حالت منحنی شتاب گیری معكوس در بهترین نقطه خود قرار دارد و شما با پیدا كردن نقطه شروع ترمز گیری می توانید به بهترین و دیرترین ترمزگیری مطلوب در مسیر دست یابید .

 

و اما چگونگی آن :

كل انجام دنده معكوس برای هر دنده باید در كسری از ثانیه ( 3/0 ) ثانیه صورت گیرد و شما زمانی در كار موفق هستید كه از رقیبان خود سریع تر عكس العمل نشان دهید . پس شما زمانی می توانید از Hill and toe استفاده كنید كه این كار باعث اتلاف وقت نشود و زمان معكوس كردن دنده در حالت عادی برای شما با این روش یكسان باشد .

امیدوارم مجزا كردن بخش بخش این روش در ادامه مطلب باعث ترسیدن شما و تردید در قابلیت خویش

 

نشود ‌، چون این كار فقط احتیاج به تمرین دارد و كاریست بسیار ساده ولی در اول كار غیرممكن به نظر می رسد.

در زمانی كه پای راست شما از ورودی گاز برداشته می شود و بر روی ترمز قرار می گیرد شما مدتی فرصت دارید تا اتومبیل آماده پذیرفتن دنده سنگین تر شود یا به اصطلاح دادن دنده معكوس باعث رد كردن Redline نگردد دقیقاً‌ در همان چند ثانیه دست شما بر روی دسته دنده و پای چپ شما بر روی كلاج قرار می گیرد كلاج فشرده می شود و در همان لحظه دسته دنده از جای خود خارج و وارد مسیر خلاص میگردد و مسیر خود را به سمت دنده سنگین تر طی می كند در همین لحظه پای راست شما كه در حال فشردن پدال ترمز است از مچ پا خم می گردد و در همان حال كه پنجه یا toe بر روی پدال ترمز قرار دارد و فشار وارده بر آن ثابت است . Hill پاشنیه و یا پهلوی پای شما به سرعت فشاری را بر روی پدال گاز وارد می آورد كه این كار باعث بالا رفتن دور موتور در یك لحظه می گردد دقیقاً‌ در همین لحظه فشار بر روی ترمز كمی كم می گردد و پدال كلاج رها می گردد چون دور موتور با سرعت دوران چرخها برابر است هیچ ضربه ای وارد نمی گردد ولی شما فقط بر روی پدال گاز یك لحظه فشار می آورید پس زمانی كه پدال كلاج رها می گردد ‌‌، دور موتور در حال پائین آمدن است و همین كار باعث شتاب گیری معكوس به صورت كاملاً‌ یكنواخت می گردد و در ضمن این روش باعث جا رفتن دنده معكوس به راحتی می گردد و دیگر در دنده معكوس های سریع مشكل جا نرفتن دنده و درآمدن صدای گیربكس وجود نخواهد داشت. عمر گیربكس ‌، كلاج و موتور افزایش می یابد شما سریع تر و با چسبندگی بهتری پیچ را طی می كنید و در نهایت از همه رقبا جلوتر قرار می گیرید .

تصمیم این كار كه در شرایط موجود در هر لحظه كدام یك از تكنیك های رانندگی انتخاب گردد كاملاً‌ بر عهده راننده است و سرعت عمل او در اخذ تصمیم صحیح باعث برد او و تمایز او از دیگران می گردد پس اگر صلاح دانستید در لحظه مورد نیاز از روش عادی برای معكوس كردن دنده استفاده كنید مخصوصاً‌ درزمان ترمزگیری های ساده كه در آنها از یك دنده معكوس استفاده می گردد و یا در ورود به پیچ های سریع كه اتومبیل در دنده های بالای 3 قرار دارد در این موارد سرعت دوران بیش از حد چرخها اجازه تاثیر ضربه را به كلاج نمی دهند و ضربه در سرعت گردش چرخها محو می گردد البته یكی از مسائل مهم در این روش نوع و شكل قرار گیری پدالها است كه شما می توانید در صورت مساعد نبودن پدالها با خرید و تعویض آنها با انواع  اسپرت sport موجود در بازار فاصله پدالهای ترمز و گاز را كم و استفاده از آنها را برای خویش آسان نمائید .

 

و حالا برمی گردیم  به توضیح روش Left foot Braking :

همان طور كه گفته شد در این روش از ترمز و گاز در یك زمان استفاده می كنیم و این كار زمانی ممكن است كه ما از پای چپ برای ترمز استفاده كنیم البته همان طور كه گفته شد تصمیم در انتخاب چگونگی فشردن پدالها و بكارگیری پای مورد لزوم به راننده و بستگی به تجربه او در این كار دارد .

اتفاقی كه در اینجا می افتد ‌، درزمان ترمزگیری با پای چپ و فشردن پدال گاز به طور همزمان ترمزهای جلو از قدرت پیش برنده موتور را كه در این نوع اتومبیلها به چرخهای جلو منتقل می شود كنسل می كنند در این روش چرخها نمی دانند تشخیص دهند كه كدام یك از پدالها فشرده شده در واقع چرخها فقط نیروی شتابی كه بر آنها وارد می آید را تشخیص می دهند و در مقابل آن عكس العمل نشان می دهند و زمانی كه پدال ترمز و گاز با هم

فشرده می شود اگر شتاب وارده از ترمز با گاز برابر شود در واقع چرخها به طورآزادانه و مانند حالت خلاص حركت می كنند و همان طور كه گفته شد در این حالت بیشترین میزان نیروی پیچشی را می توان از آنها انتظار داشت اما این فقط در چرخ های جلو است و اما این داستان برای چرخهای عقب طور دیگریست .

در زمان فشردن ترمز و گاز به طور همزمان چرخهای عقب فقط می توانند فشار ترمز و شتاب منفی را احساس كنند چون نیروی پیش برنده ای در آنها وجود ندارد تا ترمز را خنثی كند پس آنها ترمز می كنند و همان طور

 

كه گفته شد وارد آوردن هرگونه شتابی بر چرخها باعث كم شدن نیروی پیچشی آنها می شود پس چسبندگی در عقب و در چرخهای عقب نسبت به قبل و به نسبت چرخهای جلو در حال حاضر كمتر می شود و این كار باعث تمایل اتومبیل به داشتن حالت over steer و سرخوردن عقب آن می گردد و اگر این طور نشود حداقل باعث كمتر شدن فشار اتومبیل بر چرخهای جلو و كمتر شدن و قابل كنترل شدن حالت under steer در اتومبیل مذكور می گردد در این حالت فرق بین این نوع over steer با انواع موجود در اتومبیل های دیف عقب این است كه در انواع دیف عقب به محض از دست دادن چسبندگی چرخهای پیش برنده در عقب دیگر نیروی پیش ران موجود نیست و شما از این به بعد اتومبیل را فقط با چگالی و سرعت موجود كنترل می كنید و این نیرو است كه به چرخهای جلو اجازه فرمان گرفتن می دهد اما در انواع دیف جلو در حالی كه شما با استفاده از L.f.b در اتومبیل ایجاد over steer یا سرخوردن پشت اتومبیل كرده اید هنوز چرخهای پیش برنده در جلو یا به عبارتی فرمان شما كه وظیفه تصحیح مسیر حركت را دارد ‌، دارای قدرت پیش ران و چسبندگی فراوان است و سر اتومبیل شما همیشه به نسبت عقب دارای كنترل بیشتری خواهد بود .

در  این روش شما دارای اتومبیلی هستید كه كنترل فرمان دیف جلو را داراست و كنترل اكسل عقب آن نیز مانند اتومبیل دیف عقب است و در واقع چیزی مانند كنترل یك اتومبیل AWD را دارا هستید. و با این روش می توانید همان طور كه گفته شد با اتومبیل دیف جلوی خود با سر و بسیار سریع تر از قبل وارد پیچ شوید با اتومبیل و به همین صورت اگر بتوانید بر روی لیمیت Limit و مرز چسبندگی اتومبیل خود حركت كنید می توانید با ایجاد میزان كافی و دقیق over steer و سر دادن عقب اتومبیل خود در زمان پیچش آنچنان حركت كنید كه اتومبیل شما در زمان خروج از پیچ دارای مقدار لازم under steer و تمام توان پیشروی موتور آن باشد و یا اینكه زمانی كه با سرعت زیاد و یا با اشتباه وارد پیچ می شوید و دیگر برای ترمز گیری دیر است می توانید ازاین روش برای تصحیح مسیر حركت و باز گرداندن اتومبیل از آن حالت سردرگمی به Racing line صحیح استفاده كنید .

در زمان ورود به پیچ مخصوصاً پیچهای با زاویه تند كه ورود سریع و خروج آرامی را می طلبد با گاز كامل وارد قوس پیچ می شوید در همین لحظه برای تقسیم وزن صحیح در اتومبیل و فرستادن بخشی از وزن به عقب اتومبیل خود ،‌ شما باید قبل از زمان ایجاد under steer كه اصولاً‌ در لحظه ورود به پیچ با سر ایجاد می شود با فرستادن لحظه ای وزن بر اكسل عقب و ایجاد ضربه در آن چسبندگی تایرهای عقب را كم و میزان این چسبندگی با در هر دو اكسل مساوی گردانید اما این كار در اتومبیل دیفرنسیال جلو به دلیل وجود اكثر وزن و نیروی پیش ران در جلوی اتومبیل كاری فراتر از شتاب منفی یا مثبت را می تلبد .

در اینجا شما نیاز به بر هم زدن بالانس اتومبیل خود دارید كه این كار را می توانید با استفاده همزمان از فرمان و ترمز انجام دهید به این صورت كه زمانی كه وارد پیچ می شوید و تصمیم به چرخاندن فرمان می گیرید هنوز در حال گاز دادن هستید در این حالت دقیقاً‌ قبل از دادن فرمان باید گاز را ول كنید این كار باعث ایجاد چسبندگی لحظه ای در چرخهای جلو و آماده كردن آنها برای فرمان گیریست اما اگر همان طور كه اكثر وزن اتومبیل بر روی چرخهای جلو است فرمان دهید در اول این كار انجام می گیرد اما بعد از چند لحظه به خاطر وجود بار  اضافه و شتاب منفی وارد بر چرخهای جلو آنها چسبندگی خود را بر زمین از دست می دهند و اتومیبل دچار حالت under steer شدید می شود برای جلوگیری از این اتفاق دقیقاً‌ در زمان ول كردن گاز باید به صورت لحظه ای

فرمان دهید. این نوع فرمان دادن فقط ایجاد یك حركت رفت و برگشتی در غربیلك فرمان است در واقع با این كار شما باعث گیج شدن اتومبیل خود می شوید .

قابل توجه این كه حركت لحظه ای فرمان كه به blur of hands مشهور است. به معنای ایجاد لكه است. و دلیل استفاده از این كلمه این است كه مانند ایجاد یك لكه برروی كاغذ شما فرمان را می چرخانید و به سرعت به حالت اولیه باز می گردانید .

توصیه من به شما این است كه در زمان ورود به پیچ برای گیج كردن اتومبیل ‌، فقط ازنیم دور فرمان استفاده كنید و این كار را بدون جدا كردن دست خارجی خود از فرمان انجام دهید .

طرز گرفتن فرمان در اتومبیل های sport با انواع عادی كمی متفاوت است در خیابان و اتومبیل های شهری طبق آیین نامه رانندگی فرمان را با روش 10 :10 دقیقه در دست می گیرید كه این كار باعث ایجاد ثبات در فرمان و داشتن امكان عكس العمل كافی است .

اما در انواع sport كه در آنها معمولاً  از غربیلك فرمان كوچك تری نسبت به نوع شهری آنها استفاده می شود و فرمان در آنها تیزتر است ‌‌، باید به صورت 15 :9 دقیقه در دست قرار گیرد كه این كار همراه با ایجادكمی گیجی در فرمان است اما دقت عمل ومیزان عمل كرد دست را بسیار بالا می برد و فرق بین این دو روش كاملاً‌ محسوس است .

در این نوع رانندگی شما حتی الامكان دست خود را از روی فرمان نباید جدا كنید و حتی در مسیرهایی كه نیاز به استفاده از قفل تا قفل فرمان هست همیشه یك دست شما بر روی فرمان قرار میگیرد و هیچ گاه فرمان را به حال خود نمی گذارید ، حتی یك لحظه چون یك لحظه غفلت از فرمان ممكن است باعث از بین رفتن اتومبیل و حتی خود شما گردد .

به یاد داشته باشید كه حركات فرمان در اتومبیل های دیفرنسیال جلو قابل پیش بینی نیست و لحظه به لحظه عمل كرد متفاوتی را دارا هستند .

همان طور كه گفته شد برای بر هم زدن بالانس اتومبیل به صورت لحظه ای در زمان ورود به پیچ ‌، آن دستی كه در سمت داخلی پیچ قرار دارد از فرمان جدا می گردد و دست دیگر به سرعت حركت مورد نظر را انجام می دهد اما در زمان برگشت به حالت اولیه ‌، جهت حركت اتومبیل شماست كه نقطه تثبیت فرمان را معین می كند. و زمانی كه به نقطه دلخواه رسید دست دیگر بر روی فرمان قرار میگیرد ‌، دقیقا‌ً در همین لحظه وزن اتومبیل شما به محور عقب منتقل می شود . اما هنوز اثری از over steer وجود ندارد و اتومبیل هنوز تمایل به ایجاد under steer از خود نشان می دهد برای ایجاد over steer دلخواه و پیش گیری از حالت under steer باید دقیقاً‌ در لحظه فرمان دادن یك لحظه ترمز بگیرید كه این كار باعث پیچیدن بیشتر جلوی اتومبیل و تمایل اكسل عقب به لغزش وگاهی ایجاد over steer می گردد .

اما اگر این كار را زیاد از حد انجام دهید اتومبیل شما دچار Side Way drift یا slide كلی می گردد و به یاد داشته باشید كه هر گونه سر خوردن اتومبیل باعث كم شدن شدید سرعت و از دست دادن كلی تركشن تایرها می شود. پس این كار را به گونه ای انجام دهید كه اتومبیل اصلاً‌ از پهلو سرنخورد و فقط پشت آن متمایل به ببیرون پیچ شود اما این حالت لحظه ایست و اگر فقط به این كار قانع شوید در ادامه مسیر پیچ دچار مشكل می گردید و اتومبیل به سرعت به حالت اولیه under steer واین بار حتی شدیدتر از قبل باز می گردد .

پس این كار فقط برای ایجاد آمادگی در اتومبیل برای پذیرش تكنیك L.f.b است و اگر این كار را نكنید و مستقیماً‌ در لحظه ورود به پیچ از روش L.f.b استفاده كنید فقط دچار under steer بیشتر می گردید .

پس برای ورود به پیچ برعكس قبل كه با سرعت Limit وارد پیچ می شدید و عمل ترمزگیری و معكوس كردن دنده را قبل از آن انجام می دادی این بار با سرعتی بیش از Limit وارد قوص پیچ می شوید  ‌، گازرا ول می كنید  ‌، در یك لحظه فرمان می دهید ( نصف دور )‌ و در همان حال ترمز می كنید میزان ترمز را تا حدی كنترل كنید كه باعث قفل كردن و سرخوردن هیچ یك از چرخها نگردد توجه اینكه ایجاد صدای جیر جیر در تایرها به معنای سرخوردن آنها نیست و این صدا در زمان حركت بر روی Limit به بیشترین حد خود می رسد .

به محض ایجاد بالانس لازم و جهت گیری سر اتومبیل در پیچ خود را آماده دادن دنده معكوس به تعداد لازم كنید كه این كار می تواند به صورت روش Hill and toe و یا به روش قدیمی ‌، بسته به زاویه پیچ انجام گیرد .

این كار را به سرعت تا رسیدن به سرعت Limit انجام می دهید توجه داشته باشید كه این كار قبل از رسیدن به Apex صورت گیرد از آن به بعد اتومبیل شما باید در حال افزایش سرعت باشد كه برای این كار زاویه فرمان را كم وروش L.f.b را اعمال می كنید یعنی پای چپ بعد از رسیدن به دنده مورد نظر به سرعت بر روی ترمز قرار می گیرد و پای راست بر روی پدال گاز . پدال گاز را آنقدر فشار می دهید تا باعث Spin كردن یا به قول معروف Takeoff كردن چرخ های جلو نگردد .

اما اگر گاز را به اندازه كافی اعمال نكنید ترمز بر آن قالب می گردد و اثر آن را خنثی می كند پس پدال گاز را در حالی كه هنوز وزن اتومبیل متمایل به عقب آن است در حد مورد نیاز تنظیم می كنید و با بازی با پدال ترمز مسیر را طی می كنید تا لحظه خروج از پیچ پدال ترمز را رها نمی كنید اما فشار وارده بر آن هر لحظه كمتر می گردید ‌، ترمز رها می گردد و اتومبیل وارد under steer ضعیفی می شود ولی میزان آن هنوز كمتر از سرخوردن چرخهای جلو است و پدال گاز در این لحظه باید در حد نهایی خود باشد به یاد داشته باشید كه از زمان انتخاب دنده نهایی در زمان پیچش موتور اتومبیل شما باید دائماً‌ در حال افزایش دور باشد و نه كاهش ‌، به این معنا كه از زمان اعمال L.f.b دور موتور افزایش می یابد و سرعت افزایش دور موتور در انتهای مسیر پیچش به كمال آن می رسد .

این نوع پیچیدن در پیچ بر روی مسیرهای لیز به نسبت لیزی مسیر دارای drift یا سرخوردن از پهلو بیشتری است اما بر روی آسفالت به هیچ عنوان نباید سر بخورید و همیشه سعی كنید چسبندگی را افزایش دهید .

برای پیدا كردن Limit اتومبیل خود از سرعت كم شروع نكنید بلكه از كمی بیش از Limit شروع كنید و این كار را با كم كردن سرعت تا رسیدن به نقطه مورد نظر ادامه دهید برای جلوگیری از برخورد احتمالی در طی آموزش ‌، این كار را در مسیرهای باز و در پیچ های عریض مانند Uturne اولیه پیست آزادی انجام دهید و به اتومبیل های دیگر نیز توجه كامل داشته باشید .

به یاد داشته باشید كه در زمان پیچیدن و استفاده از L.f.b می توانید با فشار بیشتر و لحظه ای بر ترمز و كمی بازی با فرمان اتومبیل را به حالت over steer دچار كنید و بعد از آن هر لحظه احساس كردید كه اتومبیل زیاده از حد دچار over steer شده است با كم كردن فشار ترمز می توانید ایجاد under steer كنید اما گاز را ول نكنید این كار مانند یادگیری مجدد رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو است و خواهش مندم در زمان یادگیری وارد مسابقه نشوید و این كا را موكول به بعد از پایان تمرینات كنید .

البته چیزی كه شما قبل از یادگیری كامل خواهید یافت ورود سریع به پیچ و خروجی بسیار كند است كه در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی بسیار كند است كه در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی برطرف می گردد و خروج شما نیز در كنار ورود به پیچ سریع می شود این را به خاطر داشته باشید كه برای رسیدن به سرعت مورد نظر در زمان ورود به پیچ ‌، كمی فشار بر روی پدال ترمز كافی است فقط به میزانی كه باعث تمایل پشت اتومبیل به بیرون پیچ گردد به محض اینكه بخش عقب اتومبیل تمایل به بیرون رفتن پیدا كرد شما باید پدال گاز را فشار دهید اما نه تخته گاز بلكه در حدی كه باعث تساوی نیروی ترمز در چهار چرخ گردد و همان طور كه گفته شد به سرعت كم كردن فشار بر پدال ترمز باعث بازگداندن قسمت عقب اتومبیل به مسیر اولیه می گردد .

پس به یاد داشته باشید كه در تمام مدت پیچش ترمز را نگاه دارید ‌، تا زمانی كه تشخیص می دهید اتومبیل شما آمادگی و بالانس كافی برای پذیرش حالت عادی under steer خود را دارا است .

 فشار اضافی بر پدال ترمز فقط باعث كندی حركت در اتومبیل می گردد. شما می توانید از این روش در زمان ترمزگیری های شدید در رانندگی شهری و حتی در زمانی كه توسط اتومبیل عقبی در مسیر مسابقه حل داده می شوید و می خواهید وارد پیچ شوید و یا در هر زمانی كه با سرعتی بیش از حد وارد پیچ شده اید استفاده

 

كنید. به این صورت كه مقدار متوسطی گاز می دهید و به سختی ترمز می گیرید این كار باعث جلوگیری از قفل كردن چرخهای جلوی اتومبیل شما می گردد و اتومبیل شما در عین ترمزگیری و كم شدن سرعت دارای قدرت فرمان گیری است البته این كار در اتومبیل های دیف جلو كه دارای ABS یا سیستم ضد قفل ترمز هستند ‌، توسط سنسور ترمز انجام می گیرد ودیگر برای حالت امرجنسی و ایمنی احتیاجی به این روش نیست .

امیدوارم شما دوستان عزیز علاقمند به اتومبیلرانی با استفاده از این مطلب ‌،‌ بر 3 سه اصول تكنیك ‌، تخصص و تجربه خود بیفزائید و در آینده انشاا... به كمال مقصود در این راه دست یابید در انتها به عنوان یك دوست و یكی از علاقمندان به اتومبیلرانی از همگی خواهش می كنم كه هرگز كنترل اعصاب و روان خود را در رانندگی از دست ندهید و تحت تاثیر دیگران ‌‌، از جمله رقبا و حتی دوستان قرار نگیرید و همیشه سعی در شناخت دقیق قابلیت خود و اتومبیل خویش بنمائید و هرگز از آن فراتر نروید ‌، كه این كار همراه با یك عمر پشیمانی و خدای ناكرده نقص عضو و یا عذاب وجدان است كه هیچ یك با پول خریده نمی شود و به یاد داشته باشید هدف از رانندگی Sport تخلیه انرژی و بالا بردن كنترل اعصاب و قابلیت هماهنگی عمل كرد دست و پا است و حس رقابت فقط احساسی زودگذر ولی پر قدرت است كه گاهی اوقات تاثیری فراتر از غرور ناشی از برد ایجاد می كند و آن مختل كردن فكر است .

كسی كه فكر می كند راننده خوبیست برای خود و دیگران یك فاجعه محسوب می گردد 




نوع مطلب : دانستنی، 
برچسب ها : اصول رانندگی با ماشینهای دیفرانسیل جلو(محور جلو)، روش صحیح رانندگی با اتومبیلهای دیفرانسیل جلو: تغییر جهت در مسیر حركت با پا و سریع تر رفتن بوسیله فشار بر پدال ترمز همراه با سر خوردن پشت اتومبیل . ( over steer ) . ابتدا لازم می دانم كه دو كلمه اصلی در كنترل اتومبیل را برای شما شرح دهم Over Steer : زمانی كه در پیچ قسمت عقب اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حركت از دست دهد . Under Steer : زمانی كه در پیچ قسمت جلوی اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حركت از دست دهد . زمانی كه اتومبیل شما دچار Under Steer می شود ‌، می دانید اگر پدال گاز را فشار دهید چه اتفاقی خواهد افتاد؟ تمام قدرت موتور باعث سر خوردن بیشتر چرخ جلو شده و شما را به سمت بیرون مسیر و گاردریل خواهد راند و در اینجا كاری از دست كسانی كه شما را دوست می دارند برنخواهد آمد جز دعا كردن . گاز دادن در این نوع اتومبیلها در زمان سرخوردن محور جلو، ‌‌شما را بیشتر دچار مشكل خواهد كرد . در اینجا من به شما خواهم گفت كه چگونه می توانید 10 ها متر دیرتر از دوستان خود ترمز كنید و دوستان خود را از شنیدن صدای اگزوز اتومبیل خود متحیر سازید و این در حالی است كه چراغ ترمز شما نیز روشن است . بله درست متوجه شده اید ‌، شما هم گاز می دهید و هم ترمز می كنید . اما چگونه؟ اگر شما قبلاً‌ این روش را آزمایش كرده باشید حتما‌ً می دانید كه این كار فقط باعث سر خوردن مستقیم اتومبیل به بیرون خواهد شد و نه چیز دیگر . در اینجا این سوال مطرح می شود كه چگونه قهرمانان و رانندگان مسابقات اتومبیلرانی با نشان دادن چراغ روشن ترمز و غرش اگزوز ‌، اتومبیلهای پشت سر خود را به حیرت وا می دارند ؟ در همین جا لازم می دانم بگویم ادامه این مطلب و اجرای آن احتیاج به كنترل كامل راننده، دقت عمل ‌، تجربه كافی و هوشیاری در زمان آموختن دارد . در ضمن برای یادگیری این روش نیاز به صرف هزینه های گزافی می باشد چون اگر شما بعد از خراب كردن یك دست لاستیك یك دست پولوس چگونگی رانندگی با دیفرنسیال جلو را یاد گرفتید ‌، این بار نوبت موتور ‌، ترمزها ‌، چرخها و گیربكس ماشین می باشد . اگر شما هنوز مایل به شنیدن مابقی مطالب هستید ‌، باید بگویم كه شما دچار جنون رانندگی هستید یا به شما هم سرایت كرده است ولی بدانید در حال حاضر من دیگر اقدام به چنین كاری نخواهم كرد . حتی اگر چند ثانیه از لپ تایم من بكاهد . من به شما توصیه می كنم كه اگر اتومبیل خوب و سریعی دارید و بر روی اسفالت خشك رانندگی می كنید ‌، روش قدیم را پیش بگیرید و این روش را فقط در مسیرهای لیز و سر مانند هوای بارانی ‌، برفی و یا زمینهای گلی استفاده كنید . چون استفاده از این روش برروی اسفالت كار بسیای سخت و دقیقست و نتیجه آن فقط 10متر جلوتر افتادن در ورود به پیچ و 10متر در خروج از پیچ از حریف می باشد كه این كار را با یك تغییر در موتور اتومبیل خود می توانید انجام دهید . و اما در ادامه برای علاقمندان به جنون رانندگی باید بگویم ‌، بهترین راه برای شروع تمرین این روش ‌، استفاده از مسیرهای پر پیچ و خم و لیز مانند اسفالت خیس یامسیر خاكی است اما مسیر خاكی 10ها بار ساده تر از مسیر خیس بر روی اسفالت است برای همین است اگر شما خود را راننده خوبی می دانید ‌‌، از اسفالت خیس استفاده كنید . مشكل در زمان ورود به پیچ هنگامی آغاز می شود كه شما سه انتخاب برای ورود به پیچ را دارا هستید : 1 ـ زود ترمز كنید و با سرعت زیر لیمیت ( Limit ) مجاز وارد پیچ شوید و با احتیاط پیچ را طی كنید . 2 ـ با معكوس و دنده پر و به اصطلاح با سر وارد پیچ شوید . كه این كار باعث understeer به مقدا زیاد و سر خردن شما به بیرون مسیر می شود . 3 ـ پیچ را از بیرون گرفته ودر مدخل مسیر بعد از فرمان و انتقال وزن اتومبیل به عقب آن ترمز كنید . كه این كار هم باعث سرخوردن ناگهانی ته اتومبیل می شود و به راحتی باعث spin كردن شما در مسیر می گردد . پس اگر شما بتوانید به روش دوم جوری وارد پیچ شوید كه هم دیر ترمز كنید و هم از هر نقطه قادر به ورود به پیچ باشید و هم مشكل سرخوردن اتومبیل را حل كنید . به كمال رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو رسیده اید . حتماً‌ شما از خودتان می پرسید كه چرا ترمز كردن همانگونه كه در ابتدا مطلب به عرض رساندم به سریع تر رفتن كمك می كند و چطور این كار باعث سریع تر پیچیدن اتومبیل می شود ؟ جواب این سوال را خواهم داد : مشكل اصلی در اتومبیل دیف جلو سرخوردن جلوی آن است understeer . بیشتر درصد وزن و تمام قدرت جلو برنده مستقیم به چرخ جلو منتقل می شود . اگر اتومبیل شما دچار understeer شود و شما گاز بدهید . بیشتر سر خواهد خورد این اولین چیزی است كه هر كسی در مورد دیف جلو می آموزد ( گاز بیشتر پوش بیشتر ) ولی برای سریع تر رفتن شما به قدرت پیش برنده احتیاج دارید ودر عین حال استفاده از قدرت موتور در پیچ باعث underteer می شود پس چه باید كرد ؟ اول از همه در خاطر داشته باشید كه در صورت سر خوردن اتومبیل گاز ندهید. البته اگر اتومبیل شما چسبندگی هر 4 چرخ را از دست بدهد و پشت اتومبیل شروع به سرخوردن كند این كار كمك می كند اما توصیه من در این حالت هم بازی با گاز و گازدادن بْره بْره است و نه تخته گاز رفتن . چون با این كار شما نه تنها چسبندگی پشت اتومبیل را به دست نمی آورید بلكه چسبندگی جلوی آن را نیز از دست می دهید . و اتومبیل شما به طور غیرقابل كنترلی گیج می شود . در این حالت شما باید گاز را ول كنید كه این كا باعث ایجاد چسبندگی در جلوی اتومبیل می شود . اما این روش قدیمی ترین و ساده ترین روش پیچیده است و در اكثر موارد اگر شما از حد چسبندگی چرخ ها فراتر روید جبران آن برای شما با از دست دادن زمان زیادی در مسیر و از دست دادن سرعت همراه است . رانندگی Racing و رالی و حتی رانندگی سریع شهری احتیاج به روش بسیار پیچیده تر و دقت و همراهی كار دست و پا با هم دارد و یكی از این روش ها ترمز با پای چپ است . ترمز با پای چپ یا left foot braking اكثر اشخاص در زمان یادگیری رانندگی از پای راست برای گاز و ترمز و از پای چپ فقط برای كلاج گرفتن استفاده می كنند پدال گاز بسیار نرم تر از پدال كلاج است و حركت دادن پدال گاز احتیاج به دقت بیشتری دارد برای همین ذهنیت اشخاص و تجربه ای كه كنترل پای آنها را از مغز صادر می كند حركت پای راست را آرام و با آرامش و پای چپ را سریع و با قدرت هدایت می كند چون شما در استفاده از پدال گاز از فشار زیاد پا استفاده نمی كنید می توانید به صورت ارادی فشار آن را بر روی پدال ترمز اضافه كنید اما در مورد پای چپ و پدال كلاج موضوع بر عكس است و كسانی كه می خواهند روش L.f.b را یاد بگیرند ابتدا دچار مشكل نداشتن كنترل بر روی ترمز و فشار وارده بر آن و به قول معروف كله كردن اتومبیل و قفل كردن چرخ های جلو می شوند . و در خیلی از موارد سعی در آموختن این روش نه تنها كمكی نمی كند بلكه باعث فراموش كردن تجربه قدیمی در كنترل كلاج و ترمز می شود و نوعی در هم ریختگی ذهنی در راننده ایجاد می كند . و اما خواص این روش : اول جلوگیری از هدر رفتن زمان و سریع تر كردن عكس العمل در زمان ترمزگیری است چون در زمانی كه شما پا را از روی پدال گاز برمی دارید و بر روی پدال ترمز می گذارید در این مدت هیچ اتفاقی نمی افتد و مدت زمانی كه برای این كار صرف می شود بسیار بیشتر از زمانی است كه شما با پای چپ پدال ترمز را فشار می دهید . چون در این روش شما هر یك از پاهای خود را دقیقاً برای یك كار استفاده می كنید پس مغز شما می تواند به جای توجه به موضوع نقطه استقرار پای شما فقط به عكس العمل سریع و عمل كرد صحیح آن توجه كند در این حالت هیچ زمانی تلف نمی شود و هیچ لحظه ای بی استفاده نمی ماند . اما این روش در رده های مختلف و برای منظورهای مختلف در طی سالها توسط رانندگان استفاده می شده است . رانندگان حرفه ای در رالی ‌، رانندگان مسابقات امریك اورال American oval Racing رانندگان جوان كارت و حتی رانندگان تاكسی های خراب و قدیمی از این روش استفاده می كنند ولی فرق بزرگی میان آنها است شما هم می توانید خود را دسته بندی كنید و هدف خود را از LFB انتخاب كنید . هدف ما از این روش ایجاد امكان كنترل بیشتر اتومبیل دیف جلو و جلوگیری از مشكل سر خوردن جلوی آن در زمانی است كه دچار under steer می شود . برای درك این موضوع و فهمیدن بهتر این روش دانستن چند نكته لازم است : اول باید این نكته را بدانید كه تایر اتومبیل بیشترین حالت چسبندگی را زمانی ایجاد می كند كه به صورت آزاد بچرخد یعنی نه در ترمزگیری و نه در سرعت گیری . ( البته این نكته صددرصد درست نمی باشد و توضیح آن بسیار پیچیده و دقیق است و لازم به محدوده بازتری برای توضیح و اثبات با روش های فیزیكی دارد اما این مقدار دانستن برای ما در این محدوده از آموزش كاملاً كافی می باشد ) اگر شما در زمان پیچیدن در حالت آزاد ( یا به قول معروف در حالت خلاص ) از تایرها بخواهید شتاب بگیرند و یا ترمز كنند این كار انجام می شود ولی در عین حال باعث از دست دادن چسبندگی و كم شدن نیروی پیچش در آنها می شوید و هر چه شما سعی در بیشتر كردن ترمزگیری یا شتاب گیری كنید این كار باعث از دست دادن بیشتر چسبندگی و نیروی پیچش می شود و این دلیل اصلی وجود understeer در اتومبیل های دیف جلو است . تایرهای جلوی اتومبیل به خودی خود در حال حمل مقدار زیادی از وزن اتومبیل هستند و به نسبت تایرهای عقب اضافه بار شده اند و تحت فشار زیادی هستند و وقتی شما از آنها می خواهید تا حركتی را به زمین منتقل كنند آنها تمایل كمتری به این كار نشان می دهند مخصوصاً در پیچ ها . در همین زمان چرخ های عقب هیچ قدرتی را به زمین منتقل نمی كنند و در ضمن وزن كمتری بر روی آنها گذارده شده است و به همین دلیل در پیچ آنها توان ایجاد چسبندگی بیشتری را به زمین و مسیر حركت دارا هستند در نتیجه در زمان اعمال فشار بیش از حد بر روی اتومبیل و پیچیدن بر روی میزان حداكثر توان پیچشی تایرها ‌، چرخ های عقب می چسبند و چرخهای جلو سر می خورند و این یعنی under steer . روش صحیح : روشی كه به شما توصیه می كنم استفاده از ترمز و گاز به طور همزمان می باشد و شما زمانی قادر به انجام این كار می باشید كه هر یك از پاهای خود را برای كار جداگانه ای در نظر بگیرید و هر یك از پدالها را با یكی از پاهای خودروكنترل كنید و اینجا یك مشكل كوچك وجود دارد و آن این است كه ماشین های معمولی 3 پدال دارند ولی شما 2 پا دارید پس یكی از پدالها باید در اكثر موارد بیكار بماند و من پدال كلاج را كم مصرف ترین می دانم پس تا اینجا روش به این صورت است كه پای چپ بعد از تعویض دنده ها بر روی پدال ترمز قرار گیرد و آماده عكس العمل باشد و پای راست بر روی گاز در این حالت گاهی اوقات شما احتیاج به استفاده از هر سه پدال در یك لحظه دارید مخصوصاً‌ در زمان ترمز گرفتن از سرعت های بالا به سرعت های پایین یا در هر لحظه ای كه لازم به دادن حداقل 2 معكوس گیربكس باشد در این مورد از روش قدیمی و آسان یعنی Hill and toe استفاده می كنیم كه تمام رانندگان مسابقه ای با آن آشنایی دارند ولی برای كسانی كه در این زمینه اطلاعی ندارند در ادامه مطلب توضیح داده خواهد شد . روش Hill and toe : یا ( پنجه پاشنه ) این روش در زمانی لازم می شود كه شما از پای چپ خود برای فشار دادن پدال كلاج استفاده می كنید در ترمزگیری های سریع و شدید برای ورود به پیچ شما احتیاج به روش Hill and toe دارید چون تعویض ساده دنده باعث دادن شوك به محور گردنده و قفل چرخهای آن می شود كه در اتومبیل دیف عقب Over steer و در اتومبیل های دیف جلو under steer ایجاد می كند . و حالا در اینجا لازم می دانم كه نكته ای را به عرض برسانم : هر كاری كه باعث تغییر سرعت در اتومبیل شود شتاب نامیده می شود چه ترمز گرفتن و چه گاز دادن . ( ترمز به عنوان شتاب منفی و یا معكوس و گاز به عنوان شتاب مثبت به حساب می آید ) و همان گونه كه گفته شد هر گونه شتاب گیری باعث كم كردن چسبندگی تایرها بر مسیر حركت می شود و بهترین روش برای پیچیدن زمانی است كه اتومبیل خود را در هر دو محور جلو و عقب از دست ندهد و از طرفی اگر شما از سرعت كمتری استفاده كنید تا جلوی این كار گرفته شود این احتمال وجود دارد كه شخص رقیب با سرعت بالاتری بدون از دست دادن traction مسیر را طی كند در این حالت شما باید خود را بازنده بدانید . نقاط ترمزگیری و شتاب گیری در عبور از پیچ تعیین كننده سرعت ورود و خروج از پیچ هستند و كسی بهترین زمان را داراست كه اتومبیل او از لحظه ترمزگیری بر روی بیشترین فشار ممكن بر تایرها مسیر را طی كند یا به عبارتی در تمام لحظه ها اتومبیل ماكسیسم توان چه از نظر ترمز و چه از نظر گاز باشد و فرق بین رانندگان در این لحظه معلوم می گردد . به بیشترین و سریعترین سرعتی كه یك اتومبیل چه در ترمزگیری و چه در شتاب گیری می تواند در یك مسیر داشته باشد Limit یا حدوده آن اتومبیل گفته می شود و راننده خوب كسی است كه اتومبیل او در تمام لحظات بر روی مرز Limit آن باشد زیر Limit یعنی از دست دادن بی دلیل زمان و بالای آن یعنی سرخوردن اتومبیل و كند شدن آن و در نتیجه از دست دادن زمان . لازم به ذكر است كه شتاب مثبت یا گاز دادن در هیچ اتومبیلی حتی در اتومبیل های super sport به اندازه شتاب آنها در ترمزگیری نمی باشد یعنی اگر یك اتومبیل در ترمز گیری به عنوان مثال : برای رسیدن از سرعت 100 كیلومتر به 0 احتیاج به 3 ثانیه زمان دارد برای رسیدن به 0 به 100 كیلومتر در همان شرایط به زمان بیشتری نیاز دارد ( به عنوان مثال 7 ثانیه ) پس فشار وارده بر تایرها در ترمزگیری بسیار بیشتر از زمان گاز دادن است . زاویه ورود به پیچ یا كرب آن را شتاب اتومبیل شما تعیین می كند. یعنی اگر شما شتاب بیشتری بر تایرها وارد كنید زاویه لازم برای پیچش زیاد و اگر شتاب كمتری بر آنها وارد كنید زاویه پیچش كم می شود . Racing Line در اصول رانندگی به صورت تئوری آمده است كه اتومبیل شما باید از خارج ترین نقطه پیچ وارد شود و در طی مسیر نقطه مركزی داخل پیچ را كه به Apex مشهور است با هر دو چرخ جلو و عقب لمس كند و مجدداً‌ این مسیر تا خارج ترین نقطه پیچ ادامه پیدا می كند اما این در تئوریست نه در واقعیت در واقعیت اتومبیل ها به سه دسته تقسیم می شوند : 1 ـ پر قدرت 2 ـ متوسط 3 ـ ضعیف ( این دسته بندی به مسیر حركت نسبی است ) . اتومبیل پرقدرت اتومبیلیست كه در زمان لمس نقطه Apex در زمان گاز دادن چرخ متحرك در اثر قدرت زیاد موتور چسبندگی خود را كاملاً‌ از دست بدهد ‌، در این حالت شما مجبور به تغییر نقطه Apex به دورتر هستید به این معنی كه بعد از طی مسافت بیشتری از مسیر پیچش به سمت داخل پیچ نزدیك می شوید و Apex شما در نیمه خروجی پیچ واقع می شود و آنقدر آن را دور می برید تا چرخ متحرك بر روی Limit خود شتاب گیری كند . اتومبیل متوسط اتومبیلیست كه در خروج از پیچ و لمس نقطه Apex بر روی Limit خود قرار داشته باشد در این حالت مسیر شما مسیر ساده و عادی است به طوری كه زاویه ورود و خروج با هم برابرند . و اما اتومبیل ضعیف اتومبیلیست كه در زمان خروج قدرت كافی برای شتاب گیری ندارد و در واقع در نیمه خروجی پیچ Limit پیچش خود نمی رسد در این حالت شما مجبور به انتقال نقطه Apex به نزدیك تر هستید به این صورت كه دیر ترمز می كنید و زاویه ورود شما بازتر از زاویه خروج شماست در نتیجه چرخ های داخلی نقطه Apex یا مسیر داخلی پیچ را زودتر لمس می كنند و این نقطه آنقدر نزدیك می شود تا اتومبیل در زمان خروج به سرعت Limit خود نزدیك شود. ولی من به شما توصیه می كنم تا این نقطه كمی قبل از Limit قرار گیرد تا در صورت اشتباه راننده قابل جبران باشد در غیر اینصورت با كوچكترین اشتباه شما سرعت زیادی را از دست می دهید كه جبران ناپذیر است . این دسته بندی كاملاً‌ نسبی است و شما باید بر مبنای پیچ مورد نظر و سختی پیچش ومسیر حركت اتومبیل خود را دسته بندی كنید و در یك پیست ممكن است اتومبیل شما در هر سه گروه قرار گیرد پس همیشه موقعیت و مسیر حركت را با اتومبیل خود بسنجید و تصمیم صحیح را بگیرید . این پیش زمینه ای بود برای دلیل لزوم استفاده از روش قدیمی Hill and toe در ترمزگیری . ترمزگیری در اتومبیل باعث ایجاد اصطحكاك ما بین لنت و دیسك ترمز می شود و هر اصطحكاكی ایجاد گرما می كند گرما در ترمز هر چه بیشتر باشد باعث كمتر شدن قابلیت ترمزگیری می شود چون جنس ماده تشكیل دهنده لنت های عادی در دمای بالای 600 درجه سانتی گراد ذوب می شود و پس از خنك شدن تشكیل سطحی شیشه ای بر روی لنت می كند كه این سطح اصطحكاك كمتری با دیسك ترمز ایجاد می كند و همین امر باعث كاهش قابلیت ترمزگیری می شود . در نتیجه به نفع شماست كه نگذارید ترمز شما در طول مسابقه داغ شود و این كار را می توانید با كمك گرفتن از دنده معكوس با ترمز موتور انجام دهید در این روش شما قدرتی معادل اسب بخار موتور خود را به طور معكوس ایجاد می كنید و به جای اینكه موتور، چرخ ماشین رابچرخاند و به آن شتاب دهد این بار چرخ متحرك این كار را می كند و این كار باعث كم شدن سرعت اتومبیل می شود . دلیل دیگر كمك دنده معكوس به ترمزگیری مربوط به ساختمان ترمز اتومبیل ها است اكثر اتومبیل های دارای سیستم كمكی بوستر ترمز هستند كه این سیستم با استفاده از خلاء ایجاد شده در موتور اتومبیل نیروی كمكی لازم برای فشردن پمپ ترمز را ایجاد می كند و در این روش علاوه بر نیروی پای راننده .نیروی خلاء ایجاد شده در بوستر نیز بر لنت ها فشار می آورد . هر چه موتور شما در حالت دنده معكوس زیر فشار بیشتری باشد و به قول معروف دور بالاتری بزند خلاء ایجاد شده در محفظه احتراق آن نیز بیشتر می شود و در نتیجه فشار بیشتری بر لنت ها وارد می شود و ترمزگیری بهتر انجام می گیرد . اما همان گونه كه دور موتور بالای خط مجاز در گاز دادن به موتور اتومبیل شما صدمه وارد می كند این كار در دنده معكوس نیز خواص مشابه را داراست . و در صوت فراتر رفتن از دور مجاز احتمال صدمه دیدن موتور اتومبیل شما وجود دارد پس همانطور كه در شتاب گیری آنچنان دنده عوض می كنید كه دور موتور به Redline نرسد در دنده معكوس كار شما سخت تر است چون این بار باید آنچنان دنده بدهید كه بعد از آزاد كردن كلاج دور موتور شما دقیقاً بر روی Redline باشد نه بیشتر . توصیه من به شما كمتر گرفتن دور موتور در دنده معكوس و دادن شانس اشتباه كردن به خود است تا در صورت اشتباه در محاسبات به موتور آسیب نرسد . حال در زمان دنده معكوس زمانی كه در حالت عادی شما گاز را ول می كنید با پای راست ترمز می گیرید و با پای چپ كلاج را می فشارید این كار باعث كاهش بیش از اندازه دور موتور در یك لحظه می شود سپس زمانی كه شما دنده را معكوس می كنید و كلاج را می خواهید رها كنید دور موتور در یك لحظه می شود سپس زمانی كه شما دنده را معكوس می كنید و كلاج را می خواهید رها كنید دور موتور اتومبیل بیش از اندازه پایین است و با رها كردن كلاج چرخ های متحرك باید اول در یك لحظه دور موتور را با سرعت دوران خود یكسان كنند و بعد از آن مقاومت موتور باعث كاهش یكنواخت سرعت دوران چرخها می شود. پس در لحظه اول ایجاد درگیری در زمانی كوتاه شتابی زیاد به طور منفی بر چرخها وارد می شود شتاب در زمانی كوتاه در فیزیك ضربه نامیده می شود و ضربه همیشه مخرب است. ایجاد ضربه توسط شما در زمان ترمزگیری باعث صدمه زدن اتومبیل از جمله كلاج ‌، پْلس ها ـ گیربكس و دیفرانسیال می شود اگر شما سعی كنید با نیم كلاج كردن در زمان تعویض معكوس دنده جلوی این ضربه را بگیرید هم زمان را از دست می دهید و هم باعث داغ كردن كلاج می شوید و با این كار قابلیت اتومبیل شما در شتاب گیری كم می گردد . اگر هم ضربه را به جان بخرید و به سرعت دنده را معكوس كنید این كار و ضربه وارده باعث ایجاد شتاب منفی لحظه ای به مقدار زیاد در تایرها می شود و همانگونه كه گفته شد شتاب بیشتر تمایل كمتر چرخها برای پیچیدن را به همراه دارد و باعث از دست دادن چسبندگی در تایرها و در نتیجه سر خوردن اتومبیل می شود و همین نقیصه از توان شما در معكوس دادن دنده در زمان پیچش می كاهد و شما مجبور به استفاده از ترمز در قبل از ورود به پیچ هستید و همین كار زمان ترمزگیری را بیشتر و نقطه شروع آن را جلوتر می آورد در حالی كه شما می دانید هر چه دیرتر ترمز كنید از حریف جلوتر هستید و زمان كمتری را از دست می دهید . پس چه باید كرد تا بتوان در داخل پیچ دیرتر از رقیبان ترمز كرد و شانس سبقت گرفتن را در زمان ترمزگیری برای خویش ایجاد كرد در روش Hill and toe شما در زمان ترمز گیری و دنده معكوس قبل از رها كردن كلاج در هر دنده اول دور موتور را بال می آورید تا در حدود سرعت دوران چرخ ها قرار گیرد و بعد از آن كلاج را رها می كنید این كار باعث از بین بردن كامل ضربه گفته شده در این مقاله می شود و شما می توانید با این روش در سخت ترین شرایط و بیشترین فشار وارده بر چرخها هم از دنده معكوس استفاده كنید و این كار باعث بالا بردن قابلیت شما در كنترل اتومبیل در ترمزگیری ودیرتر كردن نقطه ترمزگیری و كوتاه كردن مسیر لازم برای ترمزگیری می شود به این صورت كه احتمال قفل كردن چرخها در زمان دنده معكوس از بین می رود و فشاری یكنواخت و كافی بر ترمزها وارد می شود در این حالت منحنی شتاب گیری معكوس در بهترین نقطه خود قرار دارد و شما با پیدا كردن نقطه شروع ترمز گیری می توانید به بهترین و دیرترین ترمزگیری مطلوب در مسیر دست یابید . و اما چگونگی آن : كل انجام دنده معكوس برای هر دنده باید در كسری از ثانیه ( 3/0 ) ثانیه صورت گیرد و شما زمانی در كار موفق هستید كه از رقیبان خود سریع تر عكس العمل نشان دهید . پس شما زمانی می توانید از Hill and toe استفاده كنید كه این كار باعث اتلاف وقت نشود و زمان معكوس كردن دنده در حالت عادی برای شما با این روش یكسان باشد . امیدوارم مجزا كردن بخش بخش این روش در ادامه مطلب باعث ترسیدن شما و تردید در قابلیت خویش نشود ‌، چون این كار فقط احتیاج به تمرین دارد و كاریست بسیار ساده ولی در اول كار غیرممكن به نظر می رسد. در زمانی كه پای راست شما از ورودی گاز برداشته می شود و بر روی ترمز قرار می گیرد شما مدتی فرصت دارید تا اتومبیل آماده پذیرفتن دنده سنگین تر شود یا به اصطلاح دادن دنده معكوس باعث رد كردن Redline نگردد دقیقاً‌ در همان چند ثانیه دست شما بر روی دسته دنده و پای چپ شما بر روی كلاج قرار می گیرد كلاج فشرده می شود و در همان لحظه دسته دنده از جای خود خارج و وارد مسیر خلاص میگردد و مسیر خود را به سمت دنده سنگین تر طی می كند در همین لحظه پای راست شما كه در حال فشردن پدال ترمز است از مچ پا خم می گردد و در همان حال كه پنجه یا toe بر روی پدال ترمز قرار دارد و فشار وارده بر آن ثابت است . Hill پاشنیه و یا پهلوی پای شما به سرعت فشاری را بر روی پدال گاز وارد می آورد كه این كار باعث بالا رفتن دور موتور در یك لحظه می گردد دقیقاً‌ در همین لحظه فشار بر روی ترمز كمی كم می گردد و پدال كلاج رها می گردد چون دور موتور با سرعت دوران چرخها برابر است هیچ ضربه ای وارد نمی گردد ولی شما فقط بر روی پدال گاز یك لحظه فشار می آورید پس زمانی كه پدال كلاج رها می گردد ‌‌، دور موتور در حال پائین آمدن است و همین كار باعث شتاب گیری معكوس به صورت كاملاً‌ یكنواخت می گردد و در ضمن این روش باعث جا رفتن دنده معكوس به راحتی می گردد و دیگر در دنده معكوس های سریع مشكل جا نرفتن دنده و درآمدن صدای گیربكس وجود نخواهد داشت. عمر گیربكس ‌، كلاج و موتور افزایش می یابد شما سریع تر و با چسبندگی بهتری پیچ را طی می كنید و در نهایت از همه رقبا جلوتر قرار می گیرید . تصمیم این كار كه در شرایط موجود در هر لحظه كدام یك از تكنیك های رانندگی انتخاب گردد كاملاً‌ بر عهده راننده است و سرعت عمل او در اخذ تصمیم صحیح باعث برد او و تمایز او از دیگران می گردد پس اگر صلاح دانستید در لحظه مورد نیاز از روش عادی برای معكوس كردن دنده استفاده كنید مخصوصاً‌ درزمان ترمزگیری های ساده كه در آنها از یك دنده معكوس استفاده می گردد و یا در ورود به پیچ های سریع كه اتومبیل در دنده های بالای 3 قرار دارد در این موارد سرعت دوران بیش از حد چرخها اجازه تاثیر ضربه را به كلاج نمی دهند و ضربه در سرعت گردش چرخها محو می گردد البته یكی از مسائل مهم در این روش نوع و شكل قرار گیری پدالها است كه شما می توانید در صورت مساعد نبودن پدالها با خرید و تعویض آنها با انواع اسپرت sport موجود در بازار فاصله پدالهای ترمز و گاز را كم و استفاده از آنها را برای خویش آسان نمائید . و حالا برمی گردیم به توضیح روش Left foot Braking : همان طور كه گفته شد در این روش از ترمز و گاز در یك زمان استفاده می كنیم و این كار زمانی ممكن است كه ما از پای چپ برای ترمز استفاده كنیم البته همان طور كه گفته شد تصمیم در انتخاب چگونگی فشردن پدالها و بكارگیری پای مورد لزوم به راننده و بستگی به تجربه او در این كار دارد . اتفاقی كه در اینجا می افتد ‌، درزمان ترمزگیری با پای چپ و فشردن پدال گاز به طور همزمان ترمزهای جلو از قدرت پیش برنده موتور را كه در این نوع اتومبیلها به چرخهای جلو منتقل می شود كنسل می كنند در این روش چرخها نمی دانند تشخیص دهند كه كدام یك از پدالها فشرده شده در واقع چرخها فقط نیروی شتابی كه بر آنها وارد می آید را تشخیص می دهند و در مقابل آن عكس العمل نشان می دهند و زمانی كه پدال ترمز و گاز با هم فشرده می شود اگر شتاب وارده از ترمز با گاز برابر شود در واقع چرخها به طورآزادانه و مانند حالت خلاص حركت می كنند و همان طور كه گفته شد در این حالت بیشترین میزان نیروی پیچشی را می توان از آنها انتظار داشت اما این فقط در چرخ های جلو است و اما این داستان برای چرخهای عقب طور دیگریست . در زمان فشردن ترمز و گاز به طور همزمان چرخهای عقب فقط می توانند فشار ترمز و شتاب منفی را احساس كنند چون نیروی پیش برنده ای در آنها وجود ندارد تا ترمز را خنثی كند پس آنها ترمز می كنند و همان طور كه گفته شد وارد آوردن هرگونه شتابی بر چرخها باعث كم شدن نیروی پیچشی آنها می شود پس چسبندگی در عقب و در چرخهای عقب نسبت به قبل و به نسبت چرخهای جلو در حال حاضر كمتر می شود و این كار باعث تمایل اتومبیل به داشتن حالت over steer و سرخوردن عقب آن می گردد و اگر این طور نشود حداقل باعث كمتر شدن فشار اتومبیل بر چرخهای جلو و كمتر شدن و قابل كنترل شدن حالت under steer در اتومبیل مذكور می گردد در این حالت فرق بین این نوع over steer با انواع موجود در اتومبیل های دیف عقب این است كه در انواع دیف عقب به محض از دست دادن چسبندگی چرخهای پیش برنده در عقب دیگر نیروی پیش ران موجود نیست و شما از این به بعد اتومبیل را فقط با چگالی و سرعت موجود كنترل می كنید و این نیرو است كه به چرخهای جلو اجازه فرمان گرفتن می دهد اما در انواع دیف جلو در حالی كه شما با استفاده از L.f.b در اتومبیل ایجاد over steer یا سرخوردن پشت اتومبیل كرده اید هنوز چرخهای پیش برنده در جلو یا به عبارتی فرمان شما كه وظیفه تصحیح مسیر حركت را دارد ‌، دارای قدرت پیش ران و چسبندگی فراوان است و سر اتومبیل شما همیشه به نسبت عقب دارای كنترل بیشتری خواهد بود . در این روش شما دارای اتومبیلی هستید كه كنترل فرمان دیف جلو را داراست و كنترل اكسل عقب آن نیز مانند اتومبیل دیف عقب است و در واقع چیزی مانند كنترل یك اتومبیل AWD را دارا هستید. و با این روش می توانید همان طور كه گفته شد با اتومبیل دیف جلوی خود با سر و بسیار سریع تر از قبل وارد پیچ شوید با اتومبیل و به همین صورت اگر بتوانید بر روی لیمیت Limit و مرز چسبندگی اتومبیل خود حركت كنید می توانید با ایجاد میزان كافی و دقیق over steer و سر دادن عقب اتومبیل خود در زمان پیچش آنچنان حركت كنید كه اتومبیل شما در زمان خروج از پیچ دارای مقدار لازم under steer و تمام توان پیشروی موتور آن باشد و یا اینكه زمانی كه با سرعت زیاد و یا با اشتباه وارد پیچ می شوید و دیگر برای ترمز گیری دیر است می توانید ازاین روش برای تصحیح مسیر حركت و باز گرداندن اتومبیل از آن حالت سردرگمی به Racing line صحیح استفاده كنید . در زمان ورود به پیچ مخصوصاً پیچهای با زاویه تند كه ورود سریع و خروج آرامی را می طلبد با گاز كامل وارد قوس پیچ می شوید در همین لحظه برای تقسیم وزن صحیح در اتومبیل و فرستادن بخشی از وزن به عقب اتومبیل خود، ‌ شما باید قبل از زمان ایجاد under steer كه اصولاً‌ در لحظه ورود به پیچ با سر ایجاد می شود با فرستادن لحظه ای وزن بر اكسل عقب و ایجاد ضربه در آن چسبندگی تایرهای عقب را كم و میزان این چسبندگی با در هر دو اكسل مساوی گردانید اما این كار در اتومبیل دیفرنسیال جلو به دلیل وجود اكثر وزن و نیروی پیش ران در جلوی اتومبیل كاری فراتر از شتاب منفی یا مثبت را می تلبد . در اینجا شما نیاز به بر هم زدن بالانس اتومبیل خود دارید كه این كار را می توانید با استفاده همزمان از فرمان و ترمز انجام دهید به این صورت كه زمانی كه وارد پیچ می شوید و تصمیم به چرخاندن فرمان می گیرید هنوز در حال گاز دادن هستید در این حالت دقیقاً‌ قبل از دادن فرمان باید گاز را ول كنید این كار باعث ایجاد چسبندگی لحظه ای در چرخهای جلو و آماده كردن آنها برای فرمان گیریست اما اگر همان طور كه اكثر وزن اتومبیل بر روی چرخهای جلو است فرمان دهید در اول این كار انجام می گیرد اما بعد از چند لحظه به خاطر وجود بار اضافه و شتاب منفی وارد بر چرخهای جلو آنها چسبندگی خود را بر زمین از دست می دهند و اتومیبل دچار حالت under steer شدید می شود برای جلوگیری از این اتفاق دقیقاً‌ در زمان ول كردن گاز باید به صورت لحظه ای فرمان دهید. این نوع فرمان دادن فقط ایجاد یك حركت رفت و برگشتی در غربیلك فرمان است در واقع با این كار شما باعث گیج شدن اتومبیل خود می شوید . قابل توجه این كه حركت لحظه ای فرمان كه به blur of hands مشهور است. به معنای ایجاد لكه است. و دلیل استفاده از این كلمه این است كه مانند ایجاد یك لكه برروی كاغذ شما فرمان را می چرخانید و به سرعت به حالت اولیه باز می گردانید . توصیه من به شما این است كه در زمان ورود به پیچ برای گیج كردن اتومبیل ‌، فقط ازنیم دور فرمان استفاده كنید و این كار را بدون جدا كردن دست خارجی خود از فرمان انجام دهید . طرز گرفتن فرمان در اتومبیل های sport با انواع عادی كمی متفاوت است در خیابان و اتومبیل های شهری طبق آیین نامه رانندگی فرمان را با روش 10 :10 دقیقه در دست می گیرید كه این كار باعث ایجاد ثبات در فرمان و داشتن امكان عكس العمل كافی است . اما در انواع sport كه در آنها معمولاً از غربیلك فرمان كوچك تری نسبت به نوع شهری آنها استفاده می شود و فرمان در آنها تیزتر است ‌‌، باید به صورت 15 :9 دقیقه در دست قرار گیرد كه این كار همراه با ایجادكمی گیجی در فرمان است اما دقت عمل ومیزان عمل كرد دست را بسیار بالا می برد و فرق بین این دو روش كاملاً‌ محسوس است . در این نوع رانندگی شما حتی الامكان دست خود را از روی فرمان نباید جدا كنید و حتی در مسیرهایی كه نیاز به استفاده از قفل تا قفل فرمان هست همیشه یك دست شما بر روی فرمان قرار میگیرد و هیچ گاه فرمان را به حال خود نمی گذارید، حتی یك لحظه چون یك لحظه غفلت از فرمان ممكن است باعث از بین رفتن اتومبیل و حتی خود شما گردد . به یاد داشته باشید كه حركات فرمان در اتومبیل های دیفرنسیال جلو قابل پیش بینی نیست و لحظه به لحظه عمل كرد متفاوتی را دارا هستند . همان طور كه گفته شد برای بر هم زدن بالانس اتومبیل به صورت لحظه ای در زمان ورود به پیچ ‌، آن دستی كه در سمت داخلی پیچ قرار دارد از فرمان جدا می گردد و دست دیگر به سرعت حركت مورد نظر را انجام می دهد اما در زمان برگشت به حالت اولیه ‌، جهت حركت اتومبیل شماست كه نقطه تثبیت فرمان را معین می كند. و زمانی كه به نقطه دلخواه رسید دست دیگر بر روی فرمان قرار میگیرد ‌، دقیقا‌ً در همین لحظه وزن اتومبیل شما به محور عقب منتقل می شود . اما هنوز اثری از over steer وجود ندارد و اتومبیل هنوز تمایل به ایجاد under steer از خود نشان می دهد برای ایجاد over steer دلخواه و پیش گیری از حالت under steer باید دقیقاً‌ در لحظه فرمان دادن یك لحظه ترمز بگیرید كه این كار باعث پیچیدن بیشتر جلوی اتومبیل و تمایل اكسل عقب به لغزش وگاهی ایجاد over steer می گردد . اما اگر این كار را زیاد از حد انجام دهید اتومبیل شما دچار Side Way drift یا slide كلی می گردد و به یاد داشته باشید كه هر گونه سر خوردن اتومبیل باعث كم شدن شدید سرعت و از دست دادن كلی تركشن تایرها می شود. پس این كار را به گونه ای انجام دهید كه اتومبیل اصلاً‌ از پهلو سرنخورد و فقط پشت آن متمایل به ببیرون پیچ شود اما این حالت لحظه ایست و اگر فقط به این كار قانع شوید در ادامه مسیر پیچ دچار مشكل می گردید و اتومبیل به سرعت به حالت اولیه under steer واین بار حتی شدیدتر از قبل باز می گردد . پس این كار فقط برای ایجاد آمادگی در اتومبیل برای پذیرش تكنیك L.f.b است و اگر این كار را نكنید و مستقیماً‌ در لحظه ورود به پیچ از روش L.f.b استفاده كنید فقط دچار under steer بیشتر می گردید . پس برای ورود به پیچ برعكس قبل كه با سرعت Limit وارد پیچ می شدید و عمل ترمزگیری و معكوس كردن دنده را قبل از آن انجام می دادی این بار با سرعتی بیش از Limit وارد قوص پیچ می شوید ‌، گازرا ول می كنید ‌، در یك لحظه فرمان می دهید ( نصف دور )‌ و در همان حال ترمز می كنید میزان ترمز را تا حدی كنترل كنید كه باعث قفل كردن و سرخوردن هیچ یك از چرخها نگردد توجه اینكه ایجاد صدای جیر جیر در تایرها به معنای سرخوردن آنها نیست و این صدا در زمان حركت بر روی Limit به بیشترین حد خود می رسد . به محض ایجاد بالانس لازم و جهت گیری سر اتومبیل در پیچ خود را آماده دادن دنده معكوس به تعداد لازم كنید كه این كار می تواند به صورت روش Hill and toe و یا به روش قدیمی ‌، بسته به زاویه پیچ انجام گیرد . این كار را به سرعت تا رسیدن به سرعت Limit انجام می دهید توجه داشته باشید كه این كار قبل از رسیدن به Apex صورت گیرد از آن به بعد اتومبیل شما باید در حال افزایش سرعت باشد كه برای این كار زاویه فرمان را كم وروش L.f.b را اعمال می كنید یعنی پای چپ بعد از رسیدن به دنده مورد نظر به سرعت بر روی ترمز قرار می گیرد و پای راست بر روی پدال گاز . پدال گاز را آنقدر فشار می دهید تا باعث Spin كردن یا به قول معروف Takeoff كردن چرخ های جلو نگردد . اما اگر گاز را به اندازه كافی اعمال نكنید ترمز بر آن قالب می گردد و اثر آن را خنثی می كند پس پدال گاز را در حالی كه هنوز وزن اتومبیل متمایل به عقب آن است در حد مورد نیاز تنظیم می كنید و با بازی با پدال ترمز مسیر را طی می كنید تا لحظه خروج از پیچ پدال ترمز را رها نمی كنید اما فشار وارده بر آن هر لحظه كمتر می گردید ‌، ترمز رها می گردد و اتومبیل وارد under steer ضعیفی می شود ولی میزان آن هنوز كمتر از سرخوردن چرخهای جلو است و پدال گاز در این لحظه باید در حد نهایی خود باشد به یاد داشته باشید كه از زمان انتخاب دنده نهایی در زمان پیچش موتور اتومبیل شما باید دائماً‌ در حال افزایش دور باشد و نه كاهش ‌، به این معنا كه از زمان اعمال L.f.b دور موتور افزایش می یابد و سرعت افزایش دور موتور در انتهای مسیر پیچش به كمال آن می رسد . این نوع پیچیدن در پیچ بر روی مسیرهای لیز به نسبت لیزی مسیر دارای drift یا سرخوردن از پهلو بیشتری است اما بر روی آسفالت به هیچ عنوان نباید سر بخورید و همیشه سعی كنید چسبندگی را افزایش دهید . برای پیدا كردن Limit اتومبیل خود از سرعت كم شروع نكنید بلكه از كمی بیش از Limit شروع كنید و این كار را با كم كردن سرعت تا رسیدن به نقطه مورد نظر ادامه دهید برای جلوگیری از برخورد احتمالی در طی آموزش ‌، این كار را در مسیرهای باز و در پیچ های عریض مانند Uturne اولیه پیست آزادی انجام دهید و به اتومبیل های دیگر نیز توجه كامل داشته باشید . به یاد داشته باشید كه در زمان پیچیدن و استفاده از L.f.b می توانید با فشار بیشتر و لحظه ای بر ترمز و كمی بازی با فرمان اتومبیل را به حالت over steer دچار كنید و بعد از آن هر لحظه احساس كردید كه اتومبیل زیاده از حد دچار over steer شده است با كم كردن فشار ترمز می توانید ایجاد under steer كنید اما گاز را ول نكنید این كار مانند یادگیری مجدد رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو است و خواهش مندم در زمان یادگیری وارد مسابقه نشوید و این كا را موكول به بعد از پایان تمرینات كنید . البته چیزی كه شما قبل از یادگیری كامل خواهید یافت ورود سریع به پیچ و خروجی بسیار كند است كه در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی بسیار كند است كه در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی برطرف می گردد و خروج شما نیز در كنار ورود به پیچ سریع می شود این را به خاطر داشته باشید كه برای رسیدن به سرعت مورد نظر در زمان ورود به پیچ ‌، كمی فشار بر روی پدال ترمز كافی است فقط به میزانی كه باعث تمایل پشت اتومبیل به بیرون پیچ گردد به محض اینكه بخش عقب اتومبیل تمایل به بیرون رفتن پیدا كرد شما باید پدال گاز را فشار دهید اما نه تخته گاز بلكه در حدی كه باعث تساوی نیروی ترمز در چهار چرخ گردد و همان طور كه گفته شد به سرعت كم كردن فشار بر پدال ترمز باعث بازگداندن قسمت عقب اتومبیل به مسیر اولیه می گردد . پس به یاد داشته باشید كه در تمام مدت پیچش ترمز را نگاه دارید ‌، تا زمانی كه تشخیص می دهید اتومبیل شما آمادگی و بالانس كافی برای پذیرش حالت عادی under steer خود را دارا است . فشار اضافی بر پدال ترمز فقط باعث كندی حركت در اتومبیل می گردد. شما می توانید از این روش در زمان ترمزگیری های شدید در رانندگی شهری و حتی در زمانی كه توسط اتومبیل عقبی در مسیر مسابقه حل داده می شوید و می خواهید وارد پیچ شوید و یا در هر زمانی كه با سرعتی بیش از حد وارد پیچ شده اید استفاده كنید. به این صورت كه مقدار متوسطی گاز می دهید و به سختی ترمز می گیرید این كار باعث جلوگیری از قفل كردن چرخهای جلوی اتومبیل شما می گردد و اتومبیل شما در عین ترمزگیری و كم شدن سرعت دارای قدرت فرمان گیری است البته این كار در اتومبیل های دیف جلو كه دارای ABS یا سیستم ضد قفل ترمز هستند ‌، توسط سنسور ترمز انجام می گیرد ودیگر برای حالت امرجنسی و ایمنی احتیاجی به این روش نیست . امیدوارم شما دوستان عزیز علاقمند به اتومبیلرانی با استفاده از این مطلب ‌، ‌ بر 3 سه اصول تكنیك ‌، تخصص و تجربه خود بیفزائید و در آینده انشاا... به كمال مقصود در این راه دست یابید در انتها به عنوان یك دوست و یكی از علاقمندان به اتومبیلرانی از همگی خواهش می كنم كه هرگز كنترل اعصاب و روان خود را در رانندگی از دست ندهید و تحت تاثیر دیگران ‌‌، از جمله رقبا و حتی دوستان قرار نگیرید و همیشه سعی در شناخت دقیق قابلیت خود و اتومبیل خویش بنمائید و هرگز از آن فراتر نروید ‌، كه این كار همراه با یك عمر پشیمانی و خدای ناكرده نقص عضو و یا عذاب وجدان است كه هیچ یك با پول خریده نمی شود و به یاد داشته باشید هدف از رانندگی Sport تخلیه انرژی و بالا بردن كنترل اعصاب و قابلیت هماهنگی عمل كرد دست و پا است و حس رقابت فقط احساسی زودگذر ولی پر قدرت است كه گاهی اوقات تاثیری فراتر از غرور ناشی از برد ایجاد می كند و آن مختل كردن فكر است . كسی كه فكر می كند راننده خوبیست برای خود و دیگران یك فاجعه محسوب می گردد، مقدمه رانندگی یكی از هنرهایی است كه هر فرد در یك دوره سنی به یادگیری آن می پردازد و بعد از مدتی با تمرین و كسب تجربه موفق به فراگیری آن می گردد ‌، و البته هستند كسانی كه بعد از مدتی رانندگی احساس تبحر خاصی می نمایند ‌، ولی در اینجا من به شما ثابت خواهم كرد بسیاری از اشخاصی كه ادعا می كنند رانندگان حرفه ای هستند ‌، در واقع چیزی از رانندگی با اتومبیلهای دیفرنسیل جلو ( كه موضوع مورد بحث ما در این متن می باشد ) نمی دانند و شما می توانید این موضوع را با طرح یك سوال از آنها متوجه شوید. در صورت از دست دادن چسبندگی جلوی اتومبیل در پیچ چه باید كرد ؟ آیا جواب آنها یكی از سه سوال زیر است ؟ 1 ـ گاز می دهیم . 2 ـ ترمز می كنیم . 3 ـ گاز را ول می كنیم. هر یك از سه سوال بالا به نوبت نشان دهنده كم تجربگی راننده هستند . و اما جواب صحیح سوال را در این مقاله بطور كامل به عرض خواهم رساند .،
لینک های مرتبط :

       نظرات
دوشنبه 30 آذر 1388
امیر
چهارشنبه 2 دی 1388 10:51 ق.ظ
ممنون كه بهم سر زدی. من شما رو لینك كردم.
اگه مایلید شما هم منو با اسم صدرسیتی لینك كنید.
امیر خیلی ممنون.
شما هم لینک شدید.
 
لبخندناراحتچشمک
نیشخندبغلسوال
قلبخجالتزبان
ماچتعجبعصبانی
عینکشیطانگریه
خندهقهقههخداحافظ
سبزقهرهورا
دستگلتفکر